Minden valamirevaló autóbuzi eljátszik néhanapján a gondolattal, hogy kéne venni egy rendes sportkupét. Erőset, csajozósat, élményekben bővelkedőt. Sokak megmaradnak az álmodozásnál, a szerencsésebb helyzetben lévők azonban néha meg is valósítják ezeket. És bizony a legtöbben néhány hónap elteltével túl is adnak vágyaik tárgyán, vagy legalábbis következő autójuk egészen biztosan nem ebből a kategóriából kerül ki. A sportkupés élete ugyanis nem fenékig tejföl, sokkal inkább egy nagy adag kompromisszum. Az ajtók hatalmasak, így parkolóházban két autó közé parkolva alig lehet kikászálódni belőle, a hátsó ülés inkább csak jelképes méretű, a csomagtartó szintén nem túl családbarát, hogy a fogyasztásról, a rugózásról és a kényelemről már ne is beszéljünk. Vannak azonban olyan autók, melyek négy ajtóval és lépcsős farral is ugyanolyan csábosak, mint lankás tetejű társaik. Ugyan a 3-as BMW alapesetben nem tartozik ezek közé, vannak azonban olyan felállások, melyek esetén eziránt is rendesen megindul a nyálelválasztás. Ilyen az M3, amely az új, E90-es gyári kódú szériából még nem jelent meg, ellenben múlt szeptemberben egy igen kecsegtető felállással kedveskedett a BMW szépszámú rajongótáborának: a duplaturbós háromliteres dízelét az 5-ös után középkategóriás modelljébe is belerakta. A bajorok ezzel meg is adták a kegyelemdöfést a konkurenciának, ráadásul a kupé mellett a limuzin és még kombi karosszériával is rendelhető a rettenetes dízelmotor. A rettenetes dízelmotor egy háromliteres hathengeres, amelyet a szokásos egy helyett két darab - egy kisebb és egy nagyobb - turbófeltöltővel láttak el. A megoldás lényege, hogy a kis turbó könnyebben felpörög, így a motor alacsony fordulatszámon sem gyengélkedik, magasabb fordulatokon pedig a nagyobb turbó veszi át a stafétabotot és szaggatja zúzalékká a hátsó kerekek alatt lévő aszfaltot. A számadatok fényében nem is nagy túlzás ez a hasonlat, a 35d jelzésű motor 286 lóereje (ez valamivel több, mint 95 LE/liter!) és legfőképpen 580 Newtonmétere ugyanis már tényleg elég ahhoz, hogy kikapcsolt kipörgésgátlóval három állórajt után mehessünk a gumishoz két új hátsóért. A kétturbós megoldásnak hála a nyomaték 95 százaléka már 1500-as fordulatszámnál a sofőr jobb lábának rendelkezésére áll, 1750-től pedig tombolhat mind az 580 Nm. Ez a motor már az 5-öst is piszkosul fürgévé tette, ezek után repesve vártuk a nála egy számmal kisebb 335d-t. Ez ugyan a középkategória mezőnyéhez képest a nehézsúlyúak között szerepel a maga közel 1,6 tonnájával, az 535d-hez képest azonban még így is nagyjából másfél mázsás előnyben van. Az eredmény igen impresszív, noha a 6,2 másodperces hivatalos 0-100-as gyorsulási adathoz nem ártana egy kis csillagot tenni és némi lábjegyzetet írni hozzá. A 335d legkomolyabb hibája ugyanis az, hogy csak és kizárólag hátsókerék.hajtással rendelhető és egyértelműen ez a szűk keresztmetszet. Hiába ugyanis az alul is nyomatékos és felül sem elgyengülő szuperdízel, ha képtelen átvinni erejét az útra. Télen még tükörsima száraz úton is veszettül keresik a fogást a hátul 255-ös gumik és átlagosan úgy 80 km/óra környékén találják meg igazán, addig csak a farcsóválás megy, vagy a DTC kontroll-lámpája villog fáradhatatlanul a műszerfalon. Amikor azonban minden összeáll, vagyis leginkább a hátsó kerekek találják meg a fogást az aszfalton, na akkor olyan élmények következnek, melyeket kevés másik autóban lehet megtapasztalni. Persze azt mindenki sejti, hogy a 335d nagyon jól húz, de azt, hogy ennyire szigorúan képes hosszú-hosszú másodpercekig és igen komoly sebességekig az ülésbe szorítani, minden egyes alkalommal megdöbbentő. Ez az autó csak és kizárólag automata váltóval rendelhető, szerencsére viszont a BMW igen jó szerkezetekkel szokott megörvendeztetni minket ebben a műfajban is, ami jelen esetben sincs másként. A fokozatokat ráadásul a kormány mögé szerelt kapcsolókat huzogatva-nyomogatva magunk is kapcsolgathatjuk, noha az automata gyakorlatilag minden esetben ura a helyzetnek. Nem meglepő fordulat, hogy igazából a 335d rugalmassága az, ami mindent visz. Az, hogy autópályán szépen szabályos sebességgel haladva padlógázra alig néhány másodperccel később már a kétszázas jelzés előtt száguld el a sebességmérő mutatója, de nem ám megfontoltan és ráérősen, hanem zavarba ejtően sebesen. Gyorsan menni tehát lehet és jó is a BMW házi tenyésztésű dízelszörnyével, a mindennapi közlekedésben viszont még a Kresz-szabályokra nagyívben tevők és a Nick Heidfeld-ek is csak ritkán fogják pár másodpercnél tovább kihasználni az impresszív tolóerőt. A 335d-vel azonban a városi közlekedés sem megterhelő, noha magas fokú önfegyelemre azért szükség van, hiszen nagyon rövid idő alatt igen komoly sebességre lehet felgyorsulni, ez pedig lakott területen semmilyen szempontból nem szerencsés dolog. Játszani azonban itt is lehet, ehhez pedig a BMW is remek partner. A hátsókerekes jelleg ugyanis teljes elektronikai kontroll alatt is érezhető, kanyarodni így bátran lehet gázzal, a DTC ilyenkor csak éppen érezhetően hagyja elpörögni a hajtott kerekeket. Félig kikapcsolt elektronikával már nagyobb játékteret kap a sofőr, ezzel azonban nem árt vigyázni, hiszen így már rendesen jár az autó fara, ezt az üzemmódot tehát csak gyakorlott vezetőknek ajánljuk. Hatványozottan igaz ez a teljesen kikapcsolt állapotra, a nagy teljesítménynek hála ugyanis gyakorlatilag bármilyen helyzetben könnyű megindítani az autó farát, amelyet bizonyos szint után már nem olyan egyszerű összeszedni. A remek motor és a hátsókerék-hajtás azonban csak a szükséges, de nem elégséges feltételei a jó élményautónak, a 335d-ben viszont hiánytalanul jelen van minden, ami egy élvezetes autóhoz kell. Ilyen például az aktív kormány, amely kis sebességnél bátrabban, nagynál pedig finoman, érzéssel mozgatja az első kerekeket a megfelelő irányba. Egy aktív kormányos autó vezetése nagyjából az első öt percben furcsa kissé, utána azonban villámgyorsan megszereti az ember. A kormány - hála a 335d kötelező M-csomagjának és némi felárnak - a BMW sportdivíziójától jön, ennek megfelelően kellemesen vaskos és jó fogású, az ülések pedig amellett, hogy szinte a padlólemezig le lehet őket engedni, még igen határozott oldaltartással is rendelkeznek, ami sokszor bizonyul hasznosnak. A futómű ugyanis annak rendje és módja szerint kemény, cserébe viszont nagyon szeret kanyarodni. Az M-csomagnak azonban vannak hátulütői, esetünkben az, hogy a rettenetes teljesítmény és a hazai utak kombinációja érdekes helyzeteket képes szülni. Békésen gurulgatva ugyan a keményebb csillapítástól eltekintve a 335d is olyan, mint a többi automataváltós 3-as, amikor azonban az ember úgy döntene, hogy most akkor szeretne egy kicsit gyorsabban menni, hiszen ehhez minden megfelelő, akkor pillanatok alatt képes a törvényesen megengedettnél sokkal nagyobb sebességre felgyorsulni. Az ámokfutást azonban nem más, mint a hazai utak és a könyörtelen keménység szabotálja, az átlag magyar aszfalton gyorsabban haladva ugyanis úgy érezzük magunkat, mintha nem is egy sportlimuzinban, sokkal inkább egy mosógépben ülnénk, miközben éppen a centrifuga program fut. A hazai gyorshajtástól olyan dolgok is elveszik a kedvünket, mint az a jelenség, amikor egy látszólag kisebb úthibán nagy csattanás kíséretében robogunk át, miközben az elnémult cd-lejátszó veszettül keresi, hol is tarthatott az incidens előtt a lemezen. Az M-csomag tehát kívánatos, akár az emeletes torta, melyben egy sztriptíztáncosnő lapul, de a Kárpát-medencénél jobb helyekre készült. Magam is meglepődtem viszont azon, hogy pusztán szemlélve is mennyire más összhatást nyújt ez az autó, mint egy 316i. A mélyre nyúló első lökhárító, a 17 collos kerekek, a dupla kipufogó, valamint a tesztautó kék fényezése sokszor került az érdeklődés középpontjába, az ős-BMW-stől kezdve a Peugeot 607-esben ülő emberkéig, külön öröm pedig, hogy a maffiózó fazonok csak a 7-est és a 6-ost, valamint az X5-ösöket sajátították ki, a 3-asra rá sem néznek, így aki egy ilyenbe beruház, azt autója miatt nem fogja kétes hírnév övezni. A 335d-t nézegetve feltűnik még az első lökhárítóba integrált félgömb, mely a távolságtartó tempomat érzékelője. A szerkezet jópofa, autópályás utazásoknál pedig tényleg hasznos lehet, arra azonban nem árt figyelni, hogy 30 km/órás sebesség alatt kikapcsol, ilyenkor tehát nekünk kell megállítani az autót. A 335d nem olcsó mulatság annak ellenére sem, hogy fogyasztása teljesítményéhez képest igazán barátian alakul. Javarészt városban használva egy 11,5 literes átlag jött ki, észérvekkel azonban nehéz megindokolni, miért is hagytunk alsó hangon 13 milliót a szalonban. Erre az összegre ráadásul még elég sok tétel hozzájön, például az aktív kormány (350 ezer forint), a távolságtartó tempomat (310e ft)a metálfény (200 ezer ft), a kanyarkövető fényszóró (100e ft) és még számos egyéb apróság, noha az, hogy 13, vagy 15 millió, már nem oszt, nem szoroz a célközönségnek. És hogy kiknek szól a 335d? Ez nem lehet túl egyszerűen definiálni, családi autónak ugyanis felesleges ekkora teljesítmény, a kemény futómű miatt meg sokan panaszkodnának, így inkább a mindennapokban is használható élményautó vonalat lehetne megragadni. Ilyen szempontból vizsgálva viszont nemigen lehet jobb autót találni a 335d-nél, illetve az ennél is jobbakért már jóval borsosabb összeget kérnek. A legnagyobb konkurens azonban házon belülről érkezik a 335i személyében. A két motor teljesítménye ugyanis végeredményben szinte megegyező, illetve az i valamivel jobban megy és szebb a hangja, bár jóval kisebb a nyomatéka, míg a d literekkel kevesebbet fogyaszt és szintén piszkosul húz. Hab a tortán, hogy szinte ugyanannyiba is kerülnek, a kettő közötti választás így egyáltalán nem könnyű. Valahogyan viszont mégsem tudom sajnálni az ezen gyötrődőket, hiszen őszintén belegondolva teljesen mindegy, melyiket is választják, mindkét esetben egy kiváló sportlimuzinjuk lesz. Vagy sportkupéjuk. Vagy sportkombijuk. Forrás: http://www.a5.hu/cikkek/3/19509.shtml